Τετάρτη, 30 Δεκεμβρίου 2015

Κυριακή, 13 Δεκεμβρίου 2015

Monsieur Cannibal

Πως βαφτίστηκε Καννίβαλος ο

Eddy Merckx?


να μια ωραία εξήγηση...



Είναι γενικώς αποδεκτό ότι έως τώρα, ο μεγαλύτερος ποδηλάτης όλων των εποχών, από άποψη νικών και επιδόσεων, είναι ο Eddy Merckx. Πώς όμως του δόθηκε το παρατσούκλι “Κανίβαλος”;

O αθλητής που έχει κερδίσει σχεδόν τα πάντα: Γύρους, Κλασικές, μονοήμερους αγώνες, το ρεκόρ της ώρας.

Έχει 525 νίκες στο ενεργητικό του και 11 συνολικά μεγάλους Γύρους (Ιταλίας, Γαλλίας, Ισπανίας) …νούμερα αξεπέραστα. Είναι γνωστό βέβαια και το παρατσούκλι που του είχαν δώσει «CANNIBAL», δηλαδή «ΚΑΝΙΒΑΛΟΣ». Έχει όμως ενδιαφέρον να δούμε πώς προήλθε αυτό το όνομα.
Ήταν το 1969, όταν ο Christiane Raymond, ένας συναθλητής στην ομάδα της PEUGEOT του νεαρού τότε Eddy Merckx, προσκάλεσε την σύζυγο και την μικρή κόρη του για να είναι μαζί την τελευταία μέρα του Γύρου Γαλλίας. Ο Merckx τότε ήταν μόλις 24 χρονών, όμως είχε κιόλας θριαμβεύσει στις Κλασικές της Άνοιξης, και σίγουρα την επόμενη μέρα θα στεφόταν νικητής του Γύρου Γαλλίας, του πρώτου από τους πέντε που κέρδισε συνολικά. Όταν λοιπόν ο Raymond, δείχνοντας στη μικρή του κόρη τον Merckx, της εξήγησε ότι αυτός είναι μακράν ο καλύτερος ποδηλάτης του Γύρου, και ότι αφήνει τους άλλους να παλεύουν για ψίχουλα, η μικρούλα, με την αθωότητα της ηλικίας σχολίασε : E … μα τότε είναι ένας πραγματικός κανίβαλος”.
Ο Raymond ανέφερε το σχόλιο της μικρής σε μερικούς δημοσιογράφους που βρίσκονταν τριγύρω και έτσι ξεκίνησαν όλα. Για σχεδόν μια δεκαετία ακόμη, ο «ΚΑΝΙΒΑΛΟΣ» εξακολούθησε να σαρώνει τα πάντα, και παρά το ότι ποτέ ο ίδιος ο Merckx δεν ασπάστηκε το παρατσούκλι αυτό, ήταν τόσο καλό και χαρακτηριστικό που τον ακολούθησε για πάντα!

CARBON RECYCLING

Ανακύκλωση
Ωραίο υλικό το κάρμπον. Σκελετοί που ζυγίζουν 700 γραμμάρια,τροχοί του 1,5 κιλού,εξαρτήματα με απειροελάχιστο βάρος και που αλλού θα φτάσουμε?
Βλέποντας μερικές φωτογραφίες απο τα εργοστάσια της Κίνας,αναρωτιέμαι,τι θα γίνει όλο αυτό το υλικό που έχει παραχθεί?
Ανακυκλωνεται?

Σίγουρα ανακυκλώνεται...αλλά ακόμη είναι αρκετά δαπανηρή διαδικασία και γιαυτό δεν είναι ευρέως γνωστή.
Είναι η επόμενη πρόκληση για την διάσωση του περιβάλλοντος.

Κυριακή, 6 Δεκεμβρίου 2015

3 legs & a model(Ελληνική εταιρεία)

Ναι και όμως είναι ελληνική.

http://www.threelegsandamodel.com/

Σχεδιασμένη από τον Μάνο Ανδρέου, κατασκευασμένη στην Ελλάδα και λαμβάνοντας υπόψη τις ανάγκες του Έλληνα χρήστη ποδηλάτου, η νέα γκάμα της Three Legs and a Model έρχεται να καλύψει ένα μεγάλο κενό στην αγορά.

Δεν είναι άλλωστε τυχαίο που τα προϊόντα της έχουν ήδη αρχίσει να πωλούνται στη Δανία και τη Γερμανία. 
Ωραία πραγματάκια, βγαλμένα με συναίσθημα και ψυχή,για να δώσουν μια νότα διαφορετική στα ποδήλατά μας .
Ευχή μας να παέι καλά και στο εξωτερικό.



Δημήτρης Κατσάνης_Nο 2-Συνέντευξη

αντιγράφω απο το περιοδικό MbIKE.

Συνέντευξη του συναθλητή Δημήτρη Κατσάνη στον Βαγγέλη Πετρουλάκη.


Συνεχίζουμε με το δεύτερο –και τελευταίο- μέρος της συνέντευξης, με τον «Secret Squirrel» Δημήτρη Κατσάνη να μας μιλά για τις παρούσες, αλλά και τις προηγούμενες συνεργασίες του με την UCI, την British Cycling ή την Pinarello.

ΜΒike: Αυτό το διάστημα Δημήτρη με ποιους ή αν θες, για ποιους δουλεύεις;
Δημήτρης Κατσάνης: Πριν λίγο καιρό οριστικοποιήθηκε η συνεργασία μου ως σχεδιαστής με την PINARELLO για πέντε χρόνια, καθώς επίσης για άλλα πέντε χρόνια η συνεργασία μου με την BRITISH CYCLING. Αυτό βέβαια στο οποίο δουλεύω πυρετωδώς αυτό τον καιρό, είναι το ποδήλατο με το οποίο ο Wiggins θα δοκιμάσει να σπάσει το ρεκόρ της ώρας στις αρχές του Ιουνίου*.
*Να υπενθυμίσουμε εδώ ότι η προσπάθεια του Wiggins με το ποδήλατο που σχεδίασε ο κύριος Κατσάνης στέφθηκε με απόλυτη επιτυχία, καθώς ο αθλητής της SKY κατάφερε να καταρρίψει το προηγούμενο ρεκόρ ώρας καλύπτοντας 54.526χλμ σε μία ώρα. (Σημ. εκδότη)
ΜΒ: Α, μόνο αυτά τα καθημερινά! Χάχα! Θα ήθελες να μας πεις δυο λόγια, όσο σου επιτρέπεται βέβαια, σχετικά με τις συνεργασίες που μας ανέφερες;
Δ.Κ.: Για την PINARELLO έχω κάνει μέχρι τώρα αρκετές δουλειές. Έχω σχεδιάσει το ποδήλατο χρονομέτρου της εταιρείας, το BOLIDE, το DOGMA F8 και πιο πρόσφατα το DOGMA K-8, αυτό με την υποτυπώδη ανάρτηση στο ψαλίδι για να το χρησιμοποιήσει η ομάδα της SKY στο Γύρο της Φλάνδρας, το PARIS-ROUBAIX και γενικά τους αγώνες με λιθόστρωτο. Το Κ-8 θα βγει πολύ σύντομα στην παραγωγή και αποτελεί μια ιδανική επιλογή καθώς συνδυάζει τον καθαρά αγωνιστικό χαρακτήρα του F8, με την παραπάνω άνεση που προσφέρει η πίσω ανάρτηση στην οποία, να σημειωθεί, ότι μπορεί να ρυθμιστεί η απόσβεσή της με το ελαστομερές που χρησιμοποιεί, προσφέρει διαδρομή εννέα χιλιοστών και επιβαρύνει ελάχιστα το βάρος του ποδηλάτου. Μετρήσαμε ότι μειώνει κατά 10% τουλάχιστον την ενέργεια που αναλώνεται άσκοπα από τις κρούσεις στο λιθόστρωτο. Το F8 είναι πιστεύω ένα από τα καλύτερα πλαίσια που έχω σχεδιάσει. Ένα ισορροπημένο πλαίσιο ως προς όλα τα χαρακτηριστικά του, που έχει κατά 50% βελτιωμένη αεροδυναμική συμπεριφορά σε σχέση με το προηγούμενο DOGMA.
ΜΒ: Με την BRITISH CYCLING;
Δ.Κ.:
 Θα δουλέψουμε μαζί και για τα επόμενα πέντε χρόνια. Όπως προανέφερα, χρησιμοποιούμε ακόμα σαν βάση τα σχέδια από τα προηγούμενα χρόνια με συνεχείς βελτιώσεις. Σίγουρα θα φτιάξουμε και κάτι καινούργιο το οποίο βέβαια δε θα είναι άμεσα αξιοποιήσιμο για την Ολυμπιάδα στο Ρίο, αλλά για τον επόμενο Ολυμπιακό κύκλο.
ΜΒ: Και το ποδήλατο του WIGGINS για το ρεκόρ της ώρας;
Δ.Κ.:
 Ουσιαστικά είναι παρόμοιο με το BOLIDE, αλλά αρκετά πιο στενό σε πλάτος και βέβαια με dropouts για πίστα. Εντελώς καινούργιο θα είναι το τιμόνι που θα χρησιμοποιηθεί και το οποίο κατασκευάζουμε με την μέθοδο του 3D PRINTING. Το τιμόνι είναι πάρα πολύ μικρό και στενό σε πλάτος, απλά για να μπορέσει να κάνει τα αρχικά ορθοπέταλα για το ξεκίνημα. Μετά ουσιαστικά ο αθλητής μένει πεσμένος στη μέση του τιμονιού, στην αεροδυναμική σχέση, οπότε οτιδήποτε εξέχει από το τιμόνι είναι εντελώς άχρηστο και προκαλεί και επιπλέον αεροδυναμική αντίσταση. Σύμφωνα με τις μετρήσεις μας, εάν ο Wiggins είναι στη κατάσταση που ήταν το 2012 και όλα εξελιχτούν χωρίς κανένα απρόοπτο τα 55χλμ (!!!) είναι εφικτά. Αλλιώς, πιστεύω ότι και τα 54χλμ είναι ένας πιο προσιτός στόχος. Πάντως δεν αποκλείω την περίπτωση ο Wiggins να ξαναδοκιμάσει το ρεκόρ της ώρας αργότερα στη χρονιά, εάν τα πράγματα δεν εξελιχθούν ιδανικά. Όπως σου είχα πει, σκόπευα να κάτσω στην Ελλάδα λίγο παραπάνω, αλλά επειδή το καλούπι του πλαισίου για το ρεκόρ της ώρας θα κλείσει μεθαύριο το πρωί, θέλω οπωσδήποτε να είμαι εκεί κατά τη διαδικασία, για την αποφυγή λάθους, μιας και τα χρονικά περιθώρια στενεύουν.
ΜΒ: Εάν δεν κάνω λάθος Δημήτρη, μέχρι πρόσφατα ήσουν τεχνικός σύμβουλος της Παγκόσμιας Ποδηλατικής Ομοσπονδίας (U.C.I.).
Δ.Κ.:
 Ακριβώς. Διατέλεσα τεχνικός σύμβουλος της U.C.I. μέχρι πριν από περίπου δύο μήνες. Στο διάστημα που δούλεψα μαζί τους, εξετάσαμε αρκετά τεχνικά θέματα που έχουν να κάνουν με το παρόν αλλά και το μέλλον των ποδηλάτων. Δυστυχώς, λόγω όλων των άλλων ανειλημμένων υποχρεώσεων που είχα, ήταν πολύ δύσκολο να συνεχίσω να δουλεύω μαζί τους, αλλά και από την άλλη πλευρά βέβαια, ήταν αντιδεοντολογικό να είμαι ταυτόχρονα και σχεδιαστής-κατασκευαστής στο χώρο του ποδηλάτου και αυτός που θέτει τους κανόνες και τα πλαίσια σύμφωνα με τα οποία θα πρέπει να κινείται η ποδηλατοβιομηχανία.
ΜΒ: Είχες παρουσιάσει πριν λίγο καιρό ένα καινούργιο ζευγάρι τροχών με επαναστατική σχεδίαση και βελτιωμένη αεροδυναμική συμπεριφορά. Τι γίνεται με αυτό; Θα προχωρήσει η μαζική παραγωγή τους;
Δ.Κ.:
 Αυτή τη στιγμή βρισκόμαστε σε συζητήσεις με κάποιες εταιρείες κατασκευής τροχών για την αξιοποίηση των τροχών σε μαζική παραγωγή. Με τους συνεργάτες μου κάναμε μια πολύ συστηματική δουλειά για τη σχεδίαση και κατασκευή αυτών των τροχών, ιδιαίτερα από την αεροδυναμική πλευρά. Συλλέξαμε όσο περισσότερα στοιχεία μπορούσαμε από μετεωρολογικούς σταθμούς για τη διάρκεια, τη διεύθυνση και την ισχύ των ανέμων σε όλη τη χώρα σε μια προσπάθεια να έχουμε όσο το δυνατόν πιο ρεαλιστικά δεδομένα για τη δουλειά μας. Ως επί το πλείστον, οι τροχοί των ποδηλάτων έχουν να αντιμετωπίσουν πλευρικούς ανέμους από διάφορες διευθύνσεις, των οποίων οι δύο κάθετες συνιστώσες στις οποίες μπορούν να αναλυθούν, μας βοήθησαν να καταλήξουμε στη σχεδίαση που θα έχει τη βέλτιστη συμπεριφορά. Στην πραγματικότητα, οι τροχοί μας από μια ταχύτητα και επάνω, λόγω της αεροδυναμικής συμπεριφοράς τους, επιταχύνουν αντί να επιβραδύνουν από την αντίσταση του αέρα.
ΜΒ: Ελπίζουμε να τους δούμε σύντομα στην παραγωγή και να τους δοκιμάσουμε! Γενικά πού πιστεύεις ότι βρίσκεται αυτή τη στιγμή η ποδηλατική βιομηχανία σε σχέση με την κατασκευή των αγωνιστικών τροχών με όλα αυτά τα σχήματα, τις διατομές και τα νέα υλικά που βλέπουμε;
Δ.Κ.:
 Τα πράγματα έχουν προχωρήσει πολύ στη σωστή κατεύθυνση. Αξιόπιστοι και καλοί τροχοί προσφέρονται πλέον από όλες τις γνωστές εταιρείες κατασκευής. Ένας τροχός από Carbon, που βρίσκεται στη μέση της γκάμας των εταιρειών, είναι απόλυτα αξιόπιστος για συνεχή και σκληρή χρήση. Όσο και αν φανεί περίεργο, είναι πιο ανθεκτικός από έναν αντίστοιχο από αλουμίνιο. Πρόσφατα, όταν βρισκόμουν στην U.C.I., συγκεντρώσαμε όλους τους επώνυμους κατασκευαστές τροχών, για να κάνουμε ένα τεστ αντοχής στα προϊόντα τους και από αυτό να καταλήξουμε σε κάποια συμπεράσματα. Πραγματικά εξεπλάγην από την αντοχή που επέδειξαν όλοι οι τροχοί αυτών των εταιρειών που βρίσκονται στη μέση περίπου της γκάμας τους. Πιστεύω ότι για τον καθημερινό ποδηλάτη-αθλητή είναι η ενδεδειγμένη λύση.
ΜΒ: Θα επιτραπεί, και πότε, από την U.C.I. η χρήση δισκόφρενων στους αγώνες ποδηλασίας δρόμου και κατ’ επέκταση και στα αγωνιστικά ποδήλατα;
Δ.Κ.:
 Είναι θέμα χρόνου, το νερό έχει μπει στο αυλάκι και όλοι σχεδόν οι κατασκευαστές είναι έτοιμοι. Αρχικά, είχε αποφασιστεί ότι το θέμα θα μπει ξανά στο τραπέζι για συζήτηση το φθινόπωρο του 2016, όμως έχει επισπευστεί πλέον. Θεωρώ ότι είναι πολύ πιθανό του χρόνου στο Γύρο Γαλλίας να επιτραπεί η χρήση τους και μετά σταδιακά να επιτραπεί παντού. Βέβαια τα πράγματα δεν είναι τόσο απλά. Δεν έχουν ομολογκαριστεί κάποιες στάνταρ διαστάσεις π.χ. για τους ρότορες, τους αποστάτες, τα μπλοκάζ κλπ. Σε αυτό που έχουμε συμφωνήσει προς το παρόν είναι ότι τότε τα αυτοκίνητα για το γενικό service, θα έχουν μαζί τους μόνο τροχούς με δισκόφρενα σε μια διάσταση, π.χ. ρότορα 140, μπλοκάζ κλπ. Βέβαια, η είσοδος των δισκόφρενων φέρνει τα πάνω κάτω στο σχεδιασμό των πλαισίων των τροχών, αλλά και πολλών ακόμα περιφερειακών στα αγωνιστικά ποδήλατα, γιατί αλλάζουν τόσο οι δυνάμεις, όσο και τα σημεία στα οποία εφαρμόζονται οι πιέσεις κατά το φρενάρισμα σε ένα ποδήλατο. Θα πρέπει τα πλαίσια να είναι ενισχυμένα σε άλλα σημεία για να αντέξουν τα φορτία από το δισκόφρενο, οι τροχοί θα μπορούν να έχουν πιο ελαφριές ζάντες αλλά θα πρέπει να έχουν πιο ενισχυμένες ακτίνες και κέντρα κλπ. Και σίγουρα, ένας τομέας που θα χρειαστεί να βελτιωθεί και να αναπροσαρμοστεί είναι τα ελαστικά, που αν το καλοσκεφτείς ελάχιστα πράγματα έχουν αλλάξει σε αυτά τα τελευταία χρόνια και δεν έχει γίνει καμιά σοβαρή εξέλιξη.
ΜΒ: Με τη συνύπαρξη, το πρώτο τουλάχιστον διάστημα, των δισκόφρενων με τα συμβατικά φρένα στους αγώνες δρόμου, δε θα δημιουργηθούν προβλήματα ατυχημάτων γιατί ουσιαστικά θα έχουμε φρένα… δύο ταχυτήτων, ειδικά στον βρεγμένο δρόμο;
Δ.Κ.:
 Σίγουρα θα υπάρξει κάτι τέτοιο αλλά δεν είναι και κάτι το καινούργιο. Και αυτή τη στιγμή συμβαίνει το ίδιο πράγμα. Αλουμινένιες και Carbon ζάντες με διαφόρων ειδών και τύπων υλικά τριβής στα φρένα, ανάλογα με τον χορηγό ή προμηθευτή, που ουσιαστικά δημιουργούν την ίδια κατάσταση. Άλλα φρενάρουν καλύτερα και άλλα χειρότερα.
ΜΒ: Με το ελάχιστο βάρος των 6,8 κιλών τι θα γίνει; Θα μείνει; θα αλλάξει; Εσύ προσωπικά τι πιστεύεις ότι πρέπει να γίνει σχετικά με αυτό;
Δ.Κ.:
 Αυτό είναι ένα μεγάλο θέμα το οποίο έχει γίνει αντικείμενο πολλών συζητήσεων μεταξύ της Διεθνούς Ομοσπονδίας, των κατασκευαστών, αλλά και των ομάδων. Οι κατασκευαστές που μπορούν και φτιάχνουν πολύ πιο ελαφριά ποδήλατα πιέζουν να αλλάξει, άλλοι κατασκευαστές θέλουν να παραμείνει, οι αθλητές προφανώς θέλουν να μπορούν να χρησιμοποιήσουν όσο πιο ελαφρύ ποδήλατο γίνεται. Αλλά ας τα πάρουμε τα πράγματα από την αρχή. Το ελάχιστο βάρος θεσπίστηκε ώστε να μπορεί με αυτό τον τρόπο να τεκμηριώνεται ότι το ποδήλατο είναι αρκετά ασφαλές για τον ποδηλάτη για να το χρησιμοποιεί. Βέβαια, η τεχνολογία καλπάζει, τα όρια αυτά μπορούν τώρα με ασφάλεια να ξεπεραστούν, και φτάσαμε στο σημείο να μπαίνουν βαρίδια στα ποδήλατα ώστε να είναι εντός ορίων· μια αύξηση βάρους του ποδηλάτου που ουδεμία σχέση έχει βέβαια με την ασφάλεια του αναβάτη. Πρέπει λοιπόν να δούμε τα πράγματα λίγο διαφορετικά. Το βάρος δεν πρέπει να αποτελεί το κριτήριο για την ασφάλεια του ποδηλάτου, αλλά πρέπει να τεθούν κάποιοι άλλοι κανόνες που να το διασφαλίζουν. Από την άλλη μεριά, κατά τη γνώμη μου, θα πρέπει το ελάχιστο βάρος να παραμείνει, γιατί έτσι υπάρχει η δυνατότητα της χρήσης επάνω στο ποδήλατο κάποιων άλλων περιφερειακών, που σε περίπτωση που δεν υπήρχε αυτό το όριο, οι αναβάτες θα τα απέφευγαν, γιατί θα έκαναν τα ποδήλατα τους πιο βαριά. Για παράδειγμα, έτσι δίνεται η δυνατότητα χρήσης των βατόμετρων, που είναι πιο βαριά, των ON BOARD CAMERA που προωθείται η χρήση τους από την U.C.I., ακόμα και των δισκόφρενων για τα οποία αναφερθήκαμε και πιο πριν. Προς το παρόν πάντως, δεν υπάρχει θέμα στη Διεθνή Ομοσπονδία για την αλλαγή του ελάχιστου βάρους.
ΜΒ: Με το «U.C.I. APPROVAL», το ταμπελάκι με το οποίο πρέπει να είναι εφοδιασμένα τα πλαίσια στα αγωνιστικά ποδήλατα δρόμου και υποδηλώνει ότι έχουν ελεγχτεί και εγκριθεί από την Διεθνή Ομοσπονδία, τι γίνεται; Είναι πιθανή η επέκτασή του και σε άλλα τμήματα του ποδηλάτου, τροχούς κλπ.;
Δ.Κ.:
 Αυτό ισχύει, ότι δηλαδή στο μέλλον θα επεκταθεί σε όλο και περισσότερα μέρη του ποδηλάτου, αλλά αυτό δεν μπορεί να γίνει άμεσα γιατί υπάρχουν κάποια πρακτικά ζητήματα στη μέση. Θα πρέπει να υπάρχουν Κομισάριοι της U.C.I. με κατάρτιση σε τεχνικά θέματα, έτσι ώστε να μπορούν να ελέγχουν στους αγώνες εάν τα υλικά που χρησιμοποιούνται είναι πράγματι σύμφωνα με τους κανόνες που έχουν θεσπιστεί. Αυτή τη στιγμή, οι πιο πολύ είναι απλοί άνθρωποι, αγρότες, έμποροι, κλπ. που γνωρίζουν μεν τους κανονισμούς, αλλά δεν έχουν καμιά τεχνική κατάρτιση. Από την άλλη, σε έναν μεγάλο αγώνα, τον Γύρο Γαλλίας για παράδειγμα, συμμετάσχουν 200 αθλητές, που σημαίνει ότι μαζί με τα εφεδρικά ποδήλατα, τα ποδήλατα χρονομέτρου, τους ανταλλακτικούς τροχούς , και τους ειδικευμένους τροχούς, υπάρχουν προς έλεγχο πάνω από 600 ποδήλατα και …2.000 τροχοί! Πρώτα λοιπόν θα πρέπει να υπάρξει επάρκεια, αλλά και κατάρτιση προσωπικού από την U.C.I.
ΜΒ: Ο κανόνας 3 προς 1 που αφορά την αναλογία στις διαστάσεις μήκους και πλάτους μέσα στις οποίες θα πρέπει να βρίσκονται τα πλαίσια και τα περιφερειακά θα παραμείνει;
Δ.Κ.:
 Αυτό θα αλλάξει κάποια στιγμή αλλά όχι άμεσα, και σε συνεννόηση με τις εταιρείες. Ο συγκεκριμένος κανόνας περιορίζει ουσιαστικά το περιθώριο βελτίωσης στη σχεδίαση των ποδηλάτων.
ΜΒ: Ποια πιστεύεις ότι είναι τα πράγματα τα οποία θα αλλάξουν ριζικά τα επόμενα  χρόνια στο ποδήλατο; Τι καινούργια πράγματα θα δούμε και προς τα πού φαίνεται να βαδίζει η ποδηλατοβιομηχανία;
Δ.Κ.: Εκτός από τα δισκόφρενα στα οποία αναφερθήκαμε πριν, η ευρύτερη χρήση ηλεκτρονικών συστημάτων θα βρει το δρόμο της για χρήση στα αγωνιστικά ποδήλατα δρόμου, και όχι μόνο. Επίσης, αυτό που βλέπω να αλλάζει είναι η τεχνολογία κατασκευής, και αυτό που σίγουρα θα αναπτυχθεί τα επόμενα χρόνια είναι η χρήση του 3D PRINTING για την κατασκευή όλο και περισσότερων μερών του ποδηλάτου. Σίγουρα η τεχνολογία θα βοηθήσει για να πετύχουμε τη βέλτιστη απόδοση του ποδηλάτου σε όλους τους τομείς. Επιπλέον, ένας τομέας που σίγουρα θα αναπτυχθεί περαιτέρω είναι και η τεχνολογία στα υφάσματα και τα ρούχα των αθλητών. Ας μην ξεχνάμε άλλωστε ότι ο αθλητής παρουσιάζει τη μεγαλύτερη αεροδυναμική αντίσταση κατά την κίνηση του ποδηλάτου, και κατ’ επέκταση, τα ρούχα που φοράει παίζουν πολύ σοβαρό ρόλο στην αεροδυναμική συμπεριφορά. Οι πιο πολλές εταιρείες κατασκευής αθλητικών ρούχων ήδη κάνουν έρευνες και παρουσιάζουν προϊόντα με βάση τα αποτελέσματα που λαμβάνουν από αυτές. Ένας πολύ καλός τρόπος για να καταλάβει κάποιος με την πρώτη ματιά εάν κάποια ρούχα είναι φτιαγμένα σύμφωνα με τα αποτελέσματα κάποιων ερευνών στην αεροδυναμική τους, είναι να παρατηρήσει κατά πόσο τα διάφορα μέρη του ρούχου, ανάλογα με τη θέση τους, είναι κατασκευασμένα από διαφορετικό υλικό.
ΜΒ: Έχεις βρεθεί στα εργοστάσια παραγωγής στην Κίνα; Αν ναι, τι σου έχει προξενήσει εντύπωση πιο πολύ εκεί;
Δ.Κ.:
 Ναι, έχω βρεθεί. Αυτό που με έχει καταπλήξει είναι η δυναμική που έχουν τα εργοστάσια εκεί. Είναι φοβερό να βλέπεις ακόμα και ένα μικρό εργοστάσιο να μπορεί να παράγει χιλιάδες κομμάτια από ένα προϊόν. Εκεί οι άνθρωποι δουλεύουν, όχι αστεία. Τους βλέπεις να περιμένουν το πρωί στην ουρά έξω από τα εργοστάσια για να μπουν να δουλέψουν για ένα πενιχρό μεροκάματο.
ΜΒ: Εσύ προσωπικά, με τι καινούργιο σκοπεύεις να ασχοληθείς το επόμενο διάστημα;
Δ.Κ.: 
Με γοητεύει το 3D PRINTING και οι εφαρμογές που μπορεί να έχει αυτή η μέθοδος στις κατασκευές στο χώρο του ποδηλάτου. Δουλεύουμε ήδη με τη νέα αυτή τεχνολογία και κατασκευάζουμε κάποια ανταλλακτικά, και συνεχίζουμε να πειραματιζόμαστε σε σχέδια και υλικά. Προσφέρει σίγουρα τεράστιες δυνατότητες τις οποίες θα πρέπει να αξιοποιήσουμε.
ΜΒ: Ποιο είναι το πιο σημαντικό σημείο, κατά τη γνώμη σου, στο οποίο θα πρέπει να δώσει ιδιαίτερη σημασία κάποιος που αγοράζει ή φτιάχνει ένα ποδήλατο; H αεροδυναμική, το βάρος, η άνεση; Πώς λειτουργούν οι εταιρείες σχετικά με αυτά τα θέματα;
Δ.Κ.:
 Χάχα χα..! Το γνωστό δίλλημα. Αυτό που έχει πραγματικά σημασία είναι το ποδήλατο να είναι ισορροπημένο σχετικά με τα χαρακτηριστικά του. Πρέπει να περιέχει τη σωστή δόση από όλα, ανάλογα πάντα με τη χρήση για την οποία το θέλει ο αναβάτης του. Ένα ελαφρύ αεροδυναμικό, αλλά ελάχιστα άνετο ποδήλατο, είναι ουσιαστικά άχρηστο για κάποιον που θέλει να κάνει χαλαρές βόλτες 2-3 φορές την εβδομάδα με τους φίλους του. Από εκεί και πέρα, οι εταιρείες κατά καιρούς φροντίζουν να δίνουν έμφαση στο ένα ή στο άλλο χαρακτηριστικό των ποδηλάτων τους· άλλοτε στο βάρος, άλλοτε στην αεροδυναμική, άλλοτε στην άνεση εκ περιτροπής. Αυτό δεν είναι άλλωστε το marketing. Θυμάσαι και τότε, αρχές ’80, υπήρχε η έμφαση στο βάρος και όλοι κάναμε τρύπες όπου μπορούσαμε πάνω στα ποδήλατα για να τα κάνουμε πιο ελαφριά. Το βάρος πάντως είναι πιο εύκολο να το δείξεις και να το τεκμηριώσεις. Ένα ποδήλατο ζυγίζει π.χ. 7 κιλά και είναι αδιαμφισβήτητα πιο ελαφρύ από κάποιο άλλο που ζυγίζει π.χ. 8 κιλά, ανεξαρτήτως συνθηκών. Αντίθετα με το βάρος, όσον αφορά την αεροδυναμική και την άνεση ενός ποδηλάτου είναι πιο δύσκολο να τις μετρήσεις και να τις τεκμηριώσεις εμφανώς σε κάποιον. Πάντως, αυτό που πιστεύω ότι είναι το πιο σημαντικό, είναι να υπάρχει αυτή η ισορροπία στα χαρακτηριστικά του ποδηλάτου ανάλογα με τον χρήστη και την χρήση. Ο Pinarello, για τον οποίο δουλεύω, επειδή θέλει να κοιμάται ήσυχος τα βράδια όπως λέει, επιμένει τα ποδήλατα που κατασκευάζουμε να είναι όσο το δυνατόν πιο ανθεκτικά, άσχετα εάν αυτό κοστίζει σε επιπλέον βάρος. Να σκεφτείς ότι το πιρούνι στο F8, αντέχει στη διπλάσια καταπόνηση και από τις πιο αυστηρές προδιαγραφές ασφαλείας. Πάντως, για να ολοκληρώσω την απάντηση στην ερώτηση σου, το σημείο στο οποίο αυτό το διάστημα έχει δώσει έμφαση η βιομηχανία των ποδηλάτων είναι η αγωνιστική άνεση, π.χ. Pinarello Dogma K-8, Specialized Roubaix SL4 κλπ.
ΜΒ: Με το μηχανικό DOPING τι γίνεται; Με τα ηλεκτρικά μοτέρ που πιθανολογείται ότι υπάρχουν σε κάποια ποδήλατα κατά την διάρκεια αγώνων;
Δ.Κ.:
 Σίγουρα αυτό το θέμα έχει βρεθεί στο προσκήνιο το τελευταίο διάστημα. Προσωπικά δεν πιστεύω ότι ένας αθλητής της κλάσης του Cancellara ή του Boonen έχει χρησιμοποιήσει ποτέ κάτι τέτοιο. Κατά καιρούς βέβαια έχουν ακουστεί διάφορα, για αλλαγές ποδηλάτων πάνω στον αγώνα, που μετά έχουν μπει σε van χωρίς διακριτικά και άλλα τέτοια, για τα οποία όμως δεν έχει αποδειχτεί ποτέ τίποτα. Πέρυσι, που δούλευα ακόμα με την U.C.I., κατά τη διάρκεια του Γύρου Ισπανίας, και συγκεκριμένα στο 7ο ετάπ, μου τηλεφώνησαν εσπευσμένα για να δω άμεσα σε βίντεο την περίεργη συμπεριφορά του ποδηλάτου του Ryder Hesjedal κατά την πτώση του. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, αν και φαινόταν να κινείται περίεργα, δεν υπήρχε κάτι το μεμπτό! Βέβαια, πλέον υπάρχει έλεγχος των ποδηλάτων στους αγώνες για το εάν έχουν κρυμμένο μηχανισμό κίνησης. Εξέλιξα μάλιστα για αυτή τη χρήση ένα όργανο μικρό σε μέγεθος, με το οποίο μπορούμε να σκανάρουμε εξωτερικά το ποδήλατο, και σύμφωνα με τις διακυμάνσεις του ηλεκτρομαγνητικού πεδίου που θα δούμε στην οθόνη του οργάνου, να καταλάβουμε αν έχει μέσα στο πλαίσιο επιπρόσθετο ηλεκτρικό μηχανισμό κίνησης.
ΜΒ: Κάνεις καθόλου ποδήλατο;
Δ.Κ.:
 Αυτό φαίνεται από την κοιλίτσα. Δυστυχώς δεν έχω το χρόνο να κάνω ποδήλατο, και αυτό είναι κάτι που μου λείπει. Μια και είμαι ο σχεδιαστής του, ο Fausto (Pinarello) μου έκανε δώρο ένα DOGMA F-8 με ηλεκτρονική DURA-ACE, ένα πανάκριβο ονειρεμένο ποδήλατο, το οποίο έχω χρησιμοποιήσει μόνο μία-δύο φορές.
ΜΒ: Θα επέστρεφες να εργαστείς στη Ελλάδα;
Δ.Κ.:
 Η αλήθεια είναι ότι τώρα με την εκτεταμένη χρήση του διαδικτύου και με τις εφαρμογές που σου προσφέρουν οι υπολογιστές θα μπορούσα να δουλέψω από τη Ελλάδα. Το πρόβλημα βέβαια είναι ότι είμαστε στη άκρη της Ευρώπης και οποιαδήποτε μετακίνηση σε προορισμούς εντός Ευρώπης ή σε κάποιο άλλο μέρος του κόσμου  συνεπάγεται ένα πολύωρο και κοπιαστικό ταξίδι με πολλούς σταθμούς. Από την άλλη μεριά πάλι, ο τρόπος που γίνονται όλα στην Ελλάδα σχετικά με τις σχέσεις των πολιτών που θέλουν να δημιουργήσουν κάτι και της δημόσιας διοίκησης είναι τραγικά αργές, πολύπλοκες και χρονοβόρες. Να σκεφτείς, στη Μεγάλη Βρετανία αυτοί ήρθαν και με βρήκαν για να με χρηματοδοτήσουν αξιολογώντας τη δουλειά μου, και όχι εγώ. Κάτι τέτοιο είναι απλά αδιανόητο στην Ελλάδα. Πραγματικά θαυμάζω για τη δύναμη, την υπομονή και την επιμονή τους, ανθρώπους όπως τον Αλέξανδρο Κιτσέλη, αλλά και όλους τους άλλους που θέλουν να δημιουργήσουν στο χώρο του ποδηλάτου στην Ελλάδα.
Ο επίλογος…
Κάπου εδώ, η κουβέντα μας με τον Δημήτρη Κατσάνη έπρεπε να λάβει τέλος, παρά τη θέληση μας για συνέχεια, μιας κι εκείνο το καλούπι για το ποδήλατο του Wiggins περίμενε τον Δημήτρη για να κλείσει.  Έμεναν μόνο οι φωτογραφίες. Κατευθυνθήκαμε για κάποιες λήψεις μπροστά από τον Βράχο της Ακρόπολης. «Τι λες για εδώ;» τον ρώτησα.
«Ξέρεις κάτι; Αυτά είναι που φοβάμαι ότι μας κρατάνε πίσω,» μου είπε δείχνοντας τον Ιερό Βράχο. «Όλο λέμε για τους προγόνους μας, ότι μιλάνε όλοι για αυτούς μετά από δυόμισι χιλιάδες χρόνια  και μάλλον το βρίσκουμε σαν άλλοθι για τη δική μας απραξία. Αυτοί έκαναν σπουδαία  πράγματα και όντως μιλάνε για αυτούς, εμείς όμως τι κάνουμε; Η ανυπαρξία του παρόντος, δεν μπορεί να ψάχνει άλλοθι στο πλούσιο παρελθόν για να φτιάξει το μέλλον μας. Για εμάς θα μιλάει κάποιος αργότερα ότι φτιάξαμε κάτι σημαντικό; Πρέπει να θέσουμε στόχους, να δουλέψουμε σκληρά, να έχουμε σύστημα και συνέπεια σε αυτά που θα κάνουμε. Δεν έχουμε καμιά δικαιολογία αλλά ούτε και κανένα δικαίωμα να ανατρέχουμε μόνο στο παρελθόν, μην κάνοντας τίποτα.»
Δεν ξέρω εάν θα μπορούσα ποτέ εγώ να βρω καλύτερο τρόπο για να κλείσει αυτή η συζήτηση με τον παλιό μου φίλο… Καθώς χαιρετηθήκαμε και τον έβλεπα να χάνεται στο βάθος του σταθμού του Θησείου, σκεφτόμουν πως μακάρι όλοι εμείς να καταφέρουμε να δημιουργήσουμε πράγματα που θα μείνουν πίσω για να μιλάνε οι επόμενοι για αυτά… Ο Δημήτρης σίγουρα όμως τα έχει καταφέρει, αθόρυβα αλλά ουσιαστικά… Και έπεται συνέχεια.